“南海神鹰”里的湖南面孔 听三名湘籍队员讲他们的故事

交通运输部南海第一救助飞行队搜救机长李超。

交通运输部南海第一救助飞行队高级机械师王小三，在救援任务中担任机务放行师的角色。

交通运输部南海第一救助飞行队飞行管理部二级空勤教员李军 升，在救援任务中担任绞车手的角色。组图/记者杨旭

交通运输部南海第一救助飞行队机库，高级机械师王小三和大型救助直升机EC-225的背影。

受季风影响较大的南海变幻莫测，当强台风呼啸而来、大批船只撤回港湾时，他们的直升机却向着风暴点挺进，很多渔民亲切地称他们为“南海神鹰”。

“南海神鹰”即南海第一救助飞行队（以下简称“南一飞”），现隶属于交通运输部南海救助局，是我国南部海区唯一一支国家专业海上空中救助力量。负责南海海域遇险人员、船舶等的搜救和海洋环境巡查等，目前，已拥有珠海、三亚2个飞行基地，配备5架救助直升机。建队18年来，已累计安全飞行15950小时，执行各类救助飞行任务1215起，成功救助遇险人员1164名。

11月上旬，记者走进南海第一救助飞行队位于珠海的基地。救助直升机上印着“中国救捞”四个大字，三位湘籍队员向记者讲述了他们的故事。

绞车手李军升 抢在台风前救出11个人

“你好，我是交通运输部南海第一救助飞行队飞行管理部二级空勤教员李军升。”绞车手李军升高大挺拔，古铜色皮肤，配上一双炯炯有神的眼睛。

在执行救助任务时，救助直升机一般配备5名机组人员：机长、副驾驶、绞车手、两名救生员。每一次救助都依赖机组人员高度默契的配合。

“绞车手是飞行员的眼睛，救生员是绞车手的另一只手。”绞车手李军升给飞行员指令，让飞行员听着指令来操纵直升机，李军升通过绞车收放钢索，并将救生员放到指定的位置。一套这样的流程，需要几千个日夜的训练。“要下水，要了解水性，了解船舶知识，了解海况洋流知识。”李军升告诉记者，除了1000小时的救生员时间和5年的工作经历，还要包括200个小时的救助时间，才有资格去申请当绞车手。

“我们还有一套标准口令，飞行员能听懂，救生员能听懂，不仅是在于我说什么，还有我的语气。”李军升说，根据说话的节奏感，通过头盔上的麦克风，传递到飞行员和救生员的耳机里。

11月上旬的珠海，微风不燥，夕阳懒懒地晒着，李军升跪在机舱门口给记者演示绞车手的操作流程，“平时我就是跪在这里，腰挺直，两膝同宽，抓着钢索防止乱晃，起到直摆的作用。”

大概要坚持多长时间？“看人多人少，三四十分钟很正常。”李军升说。

谈及最险的职业生涯经历，李军升讲起了2019年一个台风天发生的故事。当天，在珠海附近的荷包岛，一艘游轮孤零零地在海上漂荡着，风雨大作，游轮上的人被巨浪支配，仓皇无助。李军升和四位机组成员驾驶着救助直升机向风暴点挺进。

“9级的风，七八米的浪，还下着雨。”李军升回忆，“游轮70米长，在整个搜救过程中一直在不规则地摇晃。”这次救援任务难度很大，机组人员调整情绪，一直在以积极的语调交流鼓励，利用高绳引导，一个半小时内救出了11个人。“我们执行完救助任务赶回基地后，台风就开始登陆了，大雨跟着过来。”李军升回忆说，“我觉得我们救的不是11个人，而是11个家庭。”

湘潭伢子李军升是2001年11月离开的家，应征入伍。从广东湛江到香港再到珠海，他没想过人生会发生什么样的变化，“离开湖南的时候才17岁。”退伍后，2007年10月，李军升完成岗前的理论与实操培训，正式加入南一飞开始上岗执行任务。“因为我们单位是全年无休的，24小时待命值班，不光是珠海，还有三亚，还有湛江和汕头的起降点，回湖南的机会太少了。”于是，作为独生子的李军升把父母接到了广东。

“那你去哪我就去哪呗，反正就你这么个儿子。”父母退休后说的一句话，让李军升记忆深刻并且一直感动至今。然而，父母的一些言行，时刻牵动着李军升的心。“做儿子的怎么感觉不到他们对家乡的思念？经常和父母聊到以前的同事、朋友和兄弟姐妹。”李军升说。现在他已经成家，有了一个可爱的孩子，逢年过节就会让父母带孩子回老家。

搜救机长李超 第一次救援，紧张到输不准经纬度

李超永远无法忘记自己第一次救援时输不准的经纬度，也无法忘记拼尽全力也没能成功的那一次救援。直到今天，回忆这件事，他还是会陷入沉默。李超是一名来自株洲的小伙子，2012年，在即将从上海海事大学毕业的时候，他同时收到了民航公司和南一飞的录取通知。“我觉得救助飞行队的事业会比较光荣，因为是救助人命的，所以我最终选择来到这边。”从此之后，李超一直在马不停蹄地学习与培训，从小型两座直升机，最后到大型涡轴直升机的驾驶，也从拿到飞行员执照到取得搜救机长执照。

10年的漫长积累与训练，李超去了许多国家，在澳大利亚的海岸上飞翔，在南非的山谷中翱翔，在美国的模拟舱中试练，学了很多知识。

然而，脑海中的经验与知识要流畅地付诸于实际，需要付出的远远不止这些。

李超第一次执行救助任务时，面对大型直升机还略显生疏。“大型直升机上的操作面板太复杂了，按钮也非常多。”李超说，“我们最开始接触的都是小机型直升机，再加上我第一次执行任务时的紧张，（当时）我输入经纬度，一直输不进去。”

越紧张越出错，为了不耽误任务进度，最后是教员替他改过来，才顺利输入，进行到下一阶段的工作。

“还有一次，是我执行救人的任务时，有一个人从上层甲板直接摔到货舱，不能动了。”李超回忆，“刚开始我们去的时候，那个人还有知觉。”

救生员从直升机上下到货舱内部，发现现场环境难以完成救助。“因为它的舱盖很小，我们要在安全范围内挪动伤者的身体把他抬上来，但是船上没有这种设备，我们自己的设备也不能从狭窄的通道上来。”移动伤者，伤者就会感受到剧烈的疼痛，李超叹了口气，在多次尝试无果后，直升机的续航和救生员精力都已经到达了临界点，于是决定返航。

“回来之后我们又接到他们的求助电话，但最后还是没救上来，这个人还是没了。”李超不说话了，视线落在远处，调整自己的情绪。

派遣直升机执行任务，根据运控指令和救助任务性质研判天气、距离和油量，基于现场实际情况设置更优化的解决方案……从狂风恶浪中“抢”人如在刀尖上跳舞，对于救生队员们来说，遭遇生死险境是每个人共有的回忆。这位年轻的湘籍搜救机长面对镜头时略显腼腆，但谈起家乡时，脸上总是带笑。“我经常会想念湖南的家乡菜，尤其是湖南米粉，比这边味道好多了。”

机务放行师 王小三“我们有一句话叫故障不过夜”

在救援任务中担任机务放行师的王小三胸前的工作牌，是2018年更新时发放的。王小三打开磨得起皮的工作牌，里面放着一张干净硬挺的照片，“这是我儿子，我很喜欢小孩子。”王小三来自湘潭县一个偏远的小山村，18岁那年，他从军入伍，在北京航空兵某师服役十多年，一直与直升机为伍，经常熬夜研学直升机技术知识，刚40岁出头的他头发早已花白。

南一飞能屡次化险为夷并非依靠运气，机组人员的安全离不开机务人员每一次起飞前的细致定检。而高级机械师王小三，就是这样一个身份。他潜心于救护直升机的维修和保障，像对待亲生孩子一样爱护直升机，在南一飞已经工作了13年。

“这架直升机2011年从法国空客直升机公司引进，它是目前全世界最先进的海上救援直升机，现在已经工作了有11个年头了。”王小三告诉记者，一架大型直升机，16年就要进行一次彻头彻尾的检修，使其性能恢复到最佳状态。

队伍有纪律要求，在接到搜救任务后30分钟内必须起飞，那么这意味着留给机务维修人员的检查时间十分有限。“每天执行任务之前，我们已经把直升机准备好、检查好了。”王小三说，“每次执行任务前，差不多6到10分钟，我们就能把直升机准备好。”

曾经有一架救助直升机执行任务回来以后，机务组发现一个难度系数大的故障，为了保障直升机第二天的正常适航值班，王小三和同事挑灯夜战，成功把故障排除。“我们有一句话叫故障不过夜，既给我们机务维修人员带来了压力，也是一种考验。”

今年夏天，王小三在南海执行任务，半年没有回家。“南边的海可蓝了，很少见到那么湛蓝的海。”海越是蓝，他对家人的思念越是浓烈，“家里还有个未成年的孩子，才12岁，我不想让他的成长生涯中缺失父亲的角色，一天一个视频电话，我觉得是远远不够的。”

“把生的希望留给别人，把死的危险留给自己。”王小三说，南一飞这支队伍里，不论是飞行员、绞车手，还是机务维修和后勤保障，都有湖南人，“湖南人不怕苦、不怕累，有红色文化的熏陶，使命感和荣誉感非常强，也鞭策着我们不断向前。”