东进西出，南来北往……贵州“高速”接入省外经济圈

从今年开始，贵州奠定了西南交通枢纽的地位，西南地区交通的“大立交”，东进西出，南来北往——贵州与省外各大经济圈的交融将更为紧密。贵州省交通运输厅总规划师邱国贞如是分析：贵州将更好融入国家一带一路，长江、珠江，西江经济带以及中国东盟自由贸易区战略区域布局。县县通高速公路，使得周边荣威一体，共荣发展。

向东：直达长三角经济圈

  今年开始，往东面发展的企业开始谋划着自己新的布局，因为从贵阳出发，经铜仁，贵州可直接到达长株潭城城市群经济圈只需9小时。

  从贵阳出发，经瓮安、余庆、石迁、江口、贵定都开始谋求着往这个更大的圈子靠拢。而这个方向，贵州有两条出省大通道，即经铜大高速进入湖南接凤凰；经沪昆高速，从大龙进入新晃。

  向西：连通东盟国际高速大通道

  云南与贵州如此紧密的相联，让两省老百姓间的交流从经济到旅游及文化，一直互通有无。

  如今，即使是从贵阳出发，经兴义到达滇中经济圈，只需7.5小时。汕昆高速，可以经兴义接江底，也可通过镇胜高速，接曲靖，还可以从杭瑞高速的六盘水到都格，最终进入宣威。

  与此同时，贵州的不少矿产企业，正在谋求着在贵州往广西高速沿线的产业布局。这其中包括厦蓉高速、惠罗高高速、汕昆江底到板坝高速，这些都入了广西，并且可以8小时就到达珠三角经济圈，并最终将可以往通盟国际大通道延伸。

  而现在，有了便捷的高速公路后，贵州的大宗物品、出口产品将更为大批量的输送出去。

  向北：连接古丝绸之路

  都说蜀道难、黔道更难，而蜀黔的联接现在并不难，现在6个多小时便可直达经济中心。贵州人历来青睐一路向北，那里有贵州人喜爱的重庆火锅、成都小吃，更有让贵州力图融入的成渝经济圈。而现在，从仁赤、毕生高速可以到达成都，从崇遵、道安、松铜、沿德可以到达重庆。贵州与成渝经济圈的交融将会更为深度。

  向南：深度融入珠三角经济圈

  贵州已经是广东人避暑的后花园了。

  人们自己开车，仅需七八小时便轻松到达了贵州省会城市贵阳。经济的交融除了那些“大块头”，旅游则暖热了高速沿线村民的心。

  现如今，兰海高速和厦蓉高速公路，让贵州人能更快地融入珠三角经济圈。 ■王芳

  九条重点高速

  今年集中开工

  本报讯 贵州2016年将集中开工建设一批总投资超千亿元的重点项目，包括公路、水路等。其中，9个为高速公路项目。

  昨日集中开工建设的高速公路、普通国省干线、水运、农村公路等交通项目总规模达16862公里，总投资1028.43亿元，占“十三五”公路水路交通投资目标5000亿元的五分之一。

  其中，9条高速公路包括铜仁至怀化、罗甸至望谟、平塘至罗甸、正安至习水、三穗至施秉、三都至荔波、紫云至望谟、遵义至绥阳延伸线、遵义冷水坪至乐理，共618公里，总投资813亿元。届时高速公路通车里程将达到7400公里，“6横7纵8联”高速公路网基本建成，构建起“外通内联、覆盖广泛、便捷高效、安全可靠”的交通运输网络。

  同时开建的还有20个普通国省干线公路项目，包括G211石阡县城至将军岩、G352长坪（黔湘界）至松桃、S203思南塘头至板桥、G352桐梓县石门坎至山堡、G212习水两路至温泉、S204余庆县变电站至张家院、G352正安县格林镇至大院子、G320晴隆县回头湾至江西坡、S212兴义补西垭口至猪场、G211台江至南宫、G321都匀173岔口至团寨、S315平塘航龙至土坝、S315罗甸土坝至边阳、G551福泉下洛邦至甘巴哨、G321织金县绮陌至八步、G212黔西县大锡至甘棠、G210息烽小寨坝至集中营、S211 鸭池河至清镇凤凰山、S310六枝新华至老卜底、G212仁怀市鲁班至五马公路改扩建工程，共419公里，总投资78.02亿元。

  2个水运项目包括董箐库区航运建设工程、乌江渡库区建设工程，共176公里，总投资2.18亿元；同时开工建设15650公里农村公路建设，总投资135亿元。 （王芳）

  专家说

  区位弱势终破解

  后发赶超正当时

  自贵州建省以来，但凡谈到省域的“区域地位”时，我们总有贫穷落后的苦涩相伴；而谈“区位”的优、劣势时，我们又忽视“通道”有利也有弊。近代以来，先知先觉者常因贵州交通不畅、人智闭塞，视贵州为“时代之落伍者”。而当改革开放的大潮洪波涌起时，有同志又曾以贵州是西南陆上出海的通道而沾沾自喜，似乎可以北上、西进、南下、东出。包扩在上世纪之交的10多年间，贵州虽名副其实成了通道，但却未获通道之利，却承袭了通道之弊：由于固有的贫弱、无力将强势进出的人流、物流、技术、资金和信息拦蓄下来，连自己的一些优势也被周边地区的强力吸引而经通道不断流失。通道利弊之间的转换不仅是交通一领域的因素决定，而是以交通为基础的经济社会发展全局整体优势积累的结果。

  两千多年来，纵观中国经济社会发展重心转移的历史轨迹，大体上是一个以中原为中心的由西而东出、由北而南再由南而北的十字型。横向大体以黄河、长江干流为主轴；纵向则涵盖华北、华东、华中东部和华南，贵州则是处于这十字型历史主航道的左下角，始终未进入中国经济社会发展的主流地位。这种边缘的区域弱势，同时受看主流的吸收和排挤。进入主流的追求和身处边缘的自卑，形成了贵州文化中跻身历史前沿的动力和历史重负而自卑的惰力。

  为改变贵州和西南地区的闭塞落后状况，孙中山先生在《治国方略》中便将贵阳定为“十”字型的铁路交通枢纽，但这一蓝图并未实现。在国民政府统治中国时期，贵阳市在1928年才有第一辆汽车在断头公路上行驶。为准备抗战，从1935年起，国民政府才开始动工修筑由贵阳连通湘、桂、滇、川的公路。抗日战争期间修筑的黔桂铁路，只铺轨至独山至都匀之间。新中国成立后，撤除了黔桂铁路上的枕木和铁轨，去支援京广铁路建设。直到1958年，贵阳才通火车。如此滞后的交通状况，贵州焉能不贫穷落后？

  自“十一五”开始，贵州掀起了改善交通基础设施的建设高潮。特别是近三年的交通大会战，县县通高速公路已经实现，连接周边各省至全国的高铁也已建成，贵州的交通状况一下从全国的第三梯队跃升至第一梯队。交通制约贵州经济社会发展的瓶颈已经突破。高铁时代的快速交通网络与信息时代的大数据网络，将破解因时空阻隔而造成的贵州区位弱势已不复存在。贵州的“三化同步”和大扶贫战略也因高速公路县县连通而更加直接与便捷。

  创新驱动、苦于实干的10年，令全国瞩目的贵州县县通高速，不过是贵州实现后发赶超的开篇之作。但它已然是贵州历史的又一座丰碑，相信奇迹还将接踵而至。先前的质疑转成惊喜，个别的反对已成深心信服。只要贵州上下一鼓作气，把后发优势变成现实优势，遵循“创新、协调、绿色、开放、共享”的理念，毫不懈怠，贵州各族人民在苦斗中苦盼的富民兴黔之梦，定能在全面建成小康社会的征程中得以圆梦。

  ■熊宗仁 （作者为中国史学会理事、贵州省史学会会长）